Uszkodzony silnik, remont czy wymiana? Przygoda z M43B19TU M43B19

Mam w tym momencie trzeci silnik. Dwa poprzednie uległy uszkodzeniu, więc dokładnie wiem co zrobiłbym kiedy silnik spotka awaria. Jaki zatem pomysł jest lepszy swap czy remont? Przeczytaj ten artykuł i dowiedz się wszystkiego. Wyjaśnię również o co chodzi z silnikiem M43 montowanym w BMW E46 i E36. Silnik boryka się z problemem obracających się panewek, jednak to nie wina samych panewek. Istnieje cały zespół czynników, który przyspiesza ich destrukcję.

Kupiłem E46 318i z silnikiem M43 o mocy 118KM

Kupiłem swoje BMW na kanale u mechanika 🙂 Poprzedni właściciel jeździł 800 kilometrów z klekoczącym piecem. Samochód był wyjątkowo zadbany i doinwestowany. Mechanik nie miał doświadczenia z silnikami BMW i odgłos sieczkarni wydobywający się z bloku silnika przypisał wyciągniętemu łańcuchowi rozrządu, dopiero po konsultacji ze znajomym doszedł do uszkodzonej panewki. Gdyby poprzedni właściciel nie jeździł ze stukaniem to wał korbowy nadawałby się do dalszej jazdy. Padł pomysł wymiany silnika, jednak wtedy facet miał na głowie ślub i inne wydatki. Wtedy pojawiłem się ja i nawiązaliśmy transakcję.

M43B19TU i obracające się panewki, wady fabryczne

Silnik średnio przy przebiegu 200 tys km normalnej jazdy boryka się z nadmiernym zużyciem panewek korbowodowych. Winą tego stanu rzeczy wcale nie jest wada fabryczna tylko zaniedbania eksploatacyjne. BMW są dość drogie w serwisie i niektóre rozwiązania są niepotrzebnie nakombinowane z tego powodu wszyscy bagatelizują wycieki i wymiany oleju. Jest cały zespół czynników, który powoduje problemy z panewkami.

Zły olej i zbyt duże interwały wymiany

Pierwszym winowajcą obracających się panewek korbowodowych są zbyt duże interwały wymiany oleju silnikowego. BMW twierdziło, że Castrol Long Life wystarczy na 30 tys kilometrów, w praktyce cały silnik zachodzi wtedy nagarem i olej jest czarny jak smoła. Zabrudzenie całej magistrali olejowej zmniejsza wydajność smarowania układu korbowo-tłokowego i odbierania ciepła. Silnik ze względu na wyśrubowane normy emisji spalin pracuje w temperaturze 105 stopni Celsiusza. Kiedy jest upał i jeździ się dynamicznie temperatura rośnie, a olej bardzo szybko traci swoje właściwości smarne i wytrąca się nagar.

BMW zalecało lanie oleju o specyfikacji 5W30 lub 5W40. Pierwsza cyfra oznacza lepkość w niskich temperaturach, a druga w wysokich, im ta druga jest niższa tym szybciej olej traci filtr smarny w dużych temperaturach. Najlepiej lać 5W40 do jazdy normalnej lub 5W50 do upalania, wtedy silnik będzie cały czas chroniony. Olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 10 tys km lub raz w roku dla normalnej jazdy zależy co będzie pierwsze. Jak chcesz jeździć na torze to wymieniaj olej po każdym evencie.

Najgorsze, że konfiguratory olejowe producentów też zalecają 5W30 – tak samo jak BMW:

I weź teraz kłóć się z mechanikiem, że on nie ma racji i ma lać gęściejszy olej, bo katalog pokazuje źle… Jedyny tylko Total podaje dość uczciwe informacje:

Wycieki oleju z silnika – zaniedbania eksploatacyjne w M43B19

Kolejnym i w zasadzie najważniejszym zabójcą silnika M43B19 są wycieki oleju. Wycieki wynikają z wysokich kosztów obsługi serwisowej tego silnika. Nikomu nie chce się płacić 500zł za wymianę uszczelki miski olejowej czy np. 300 zł za uszczelnienie podstawy filtra oleju. Każdy wyciek to potencjalny spadek ciśnienia na magistrali olejowej i zmniejszenie ilości oleju w silniku.

Misa olejowa

Pierwszym problemem spadku ciśnienia oleju jest nieszczelność miski olejowej. W tym silniku jest nietypowa konstrukcja i olej zasysany jest kanałem zintegrowanym z michą. Niby uszczelka miski nie kosztuje więcej niż 60 zł, ale jej wymiana wiąże się z demontażem całego przedniego wózka zawieszenia, a to winduje koszty do nawet 500 zł.

Oznaczyłem ten kanał olejowy poniżej:

Podstawa filtra oleju

Każdy bagatelizuje wycieki z podstawy filtra oleju, bo mechanik stwierdza, że w sumie to tylko lekkie zapocenie i ten typ tak ma. Wyciek z podstawy filtra oznacza, że uszczelniacze na zaworkach są już na tyle słabe, że wywala olej uszczelką podstawy. Może dochodzić do zmniejszenia ciśnienia na magistrali olejowej. Oringi w podstawie filtra trzeba wymienić na oryginały z ASO, tak samo jak uszczelkę podstawy.
Niestety mechanicy często stosują uniwersalne oringi na wymiar ze sklepów rolniczych – te niestety nie są odporne na temperaturę ani olej lub różnią się średnicą o dziesiętne mm.

Bagnet olejowy

Bagnety olejowe w BMW są wykonane z takiego czerwonego termoutwardzalnego plastiku. Praktycznie zawsze te bagnety są popękane. Gdy jego część ułamie się w silniku to najpewniej zawiesi jakiś zaworek podstawie filtra oleju. Jeśli zawiesi się zaworek zwrotny to pół biedy, bo olej z głowicy ścieka i po postoju w silniku klekoczą popychacze. Gorzej jeśli trafi na zawór bezpieczeństwa tzw. Bypass, który ma upuszczać nadmiar ciśnienia oleju, i zablokuje go w pozycji otwartej. Wtedy pompa olejowa nie zbuduje odpowiedniego ciśnienia, kontrolka jeszcze nie zapali się, a silnik będzie się powoli zacierać.

Zaniedbania układu chłodzenia

Te problemy dotyczą akurat wszystkich jednostek napędowych w E46, benzyn, diesli, cztero- i sześciocylindrowych. Mało kto zdaje sobie sprawę z konieczności dbania o układ chłodzenia. W przypadku zagotowania cieczy chłodzącej w silnikach BMW łatwo o pęknięcie głowicy. Normalna temperatura robocza już jest dostatecznie wysoka!

Chłodnica silnika

Po pierwsze. korodująca chłodnica wody, jeśli widzisz na niej jakiekolwiek zapocenia to ją wymień. Na nową! Nie oszczędzaj, szkoda silnika!

Zbiorniczek płynu chłodzącego

Po drugie, zbiorniczek płynu chłodzącego. Jest wykonany z termoutwardzalnego plastiku, który po latach eksploatacji pęka wzdłuż po całej długości. Jego klejenie i spawanie plastikiem nie ma sensu! Wynień go na nowy oryginał Behr Hella. W sklepie moto nie kosztuje więcej niż 150zł. Nawet jeśli zbiorniczek wyrównawczy jeszcze nie cieknie to wymień go dla zasady, bo pęknie w najmniej oczekiwanym momencie i z silnika ucieknie w jednej chwili cały płyn chłodzący.

Korek chłodnicy

Po trzecie, korek chłodnicy. W jednostkach benzynowych korek ma utrzymywać ciśnienie 2 Bar w układzie chłodzenia, nie mniej i nie więcej. Ma trzymać wysokie ciśnienie, aby nie doprowadzić do zagotowania się płynu, a w razie przegrzania silnika się ma zadziałać jak bezpiecznik i upuścić nadmiar ciśnienia, aby nie rozsadziło węży. Wymiana tylko na oryginał austriackiej marki Reutter – dokładnie ta marka jest dostępna w ASO, ale kupisz go też w zwykłym sklepie moto na zamówienie.

Węże, złączki i króćce

Po czwarte: węże, złączki, króćce. Jeśli węże są sparciałe, do wymiany, a kiedy leci ze złączek to wymień czym prędzej oringi uszczelniające. Króćce wody przykręcone do bloku silnika i głowicy wykonane są z podobnego plastiku co zbiorniczek płynu chłodzącego i ich pęknięcie jest kwestią czasu, tak samo jak pewnym jest ich uszkodzenie w razie demontażu. Jeżeli z jakiegoś króćca pojawia się wyciek, możesz być pewnym że wymiana uszczelki nic nie da, bo plastik zdeformował się i nie przylega już do płaszczyzny silnika.

Wymieniać silnik czy remontować?

W przypadku uszkodzenia silnika są dwie drogi do uratowania auta – remont lub swap. Wymiana silnika jest tańsza od remontu kapitalnego. Kupujesz gotowy słupek, najlepiej żeby był jeszcze w aucie z mozliwością odpalenia, gotowy do demontażu. Możesz wtedy ocenić czy silnik pracuje poprawnie równo, czy nic nie klekocze i to w sumie tyle. Nigdy nie kupuj słupków na złomowiskach bez możliwości odpalenia. Takie silniki często leżą nieużywane miesiącami w deszczu i błocie. Nie wiadomo na co trafisz. W razie swapowania silnika najlepiej go przed montażem rozebrać, sprawdzić panewki, rozrząd i wymienić wszystkie uszczelniacze. Łatwiej kiedy silnik jest na zewnątrz, jeśli będzie zamontowany w aucie to jego serwis będzie droższy. Nigdy jednak nie wiesz czy drugi silnik będzie służył długo i bezawaryjnie. Mój rozleciał się po 10 tys km.

Opcja druga: Remont. Zawsze zanim podejmiesz decyzję czy remontować czy wymieniać należy oszacować straty i zadać sobie pytanie co w moim zepsutym silniku jest nie tak. Jeśli korba nie wyleciała bokiem to pewnie da się go uratować i przywrócić do idealnego stanu. Przykładowo po obróceniu panewek wystarczy wymienić wał korbowy na nominalny i założyć nowe panewki. Dla świętego spokoju można jeszcze zdemontować głowice i jeśli silnik pobierał olej to wymienić pierścienie tłokowe i oddać głowicę do regeneracji.

Główna różnica między swapem, a remontem? Używany silnik to przysłowiowy kot w worku, a firma remontująca udziela gwarancji i naprawi silnik, gdy tylko pojawi się jakiś problem. Remont daje zatem większą pewność bezawaryjności.

Porównanie kosztów

Wymiana silnika kosztowała mnie 1400 zł za słupek + 1500 za robociznę i transport silnika.

Remont kosztował mnie 3800 zł i na razie jestem z niego zadowolony. Mam też nadzieję, że remont przywrócił nie tylko fabryczną moc, ale przede wszystkim żywotność silnika.