Der 1.2 PureTech-Motor – eine tickende Bombe (Testberichte, Haltbarkeit und Pannen)

Bei der Entwicklung des 1.2 PureTech-Motors hat die PSA-Gruppe die Leistung des 1.6-Motors mit der Sparsamkeit des 1.2 gekonnt kombiniert. Der Motor zeichnet sich durch gute Dynamik bei sparsamem Verbrauch aus. Das leistungsstarke Aggregat zeichnet sich jedoch durch eine geringe Haltbarkeit aus, die auf triviale Werksfehler zurückzuführen ist, die zu schwerwiegenden Ausfällen oder sogar zur Notwendigkeit des Austauschs der Säule führen können.

PureTech-Motorenprogramm – grundlegende Informationen

Zwischen 2015 und 2018 gewann das PureTech-Aggregat Jahr für Jahr die internationale Auszeichnung “Engine of the Year in the 1.0 – 1.4 litre category” von UKIP Media & Events Automotive Magazines. Es wurde erfolgreich in Citroens, Peugeots und sogar Opels eingesetzt. Leider ist dies einer der Motoren, bei denen das Streben nach Ökologie zum Wahnsinn geworden ist und einen Tribut an die Haltbarkeit gefordert hat. Bestimmte Elemente führen zu einer sehr hohen Ausfallrate der Antriebseinheit, daher ist es notwendig, den Motor vor dem Kauf einer gründlichen Inspektion zu unterziehen.

Dieser Motor wurde im polnischen Werk in Tychy hergestellt und kam praktisch in der gesamten Produktpalette des PSA-Konzerns zum Einsatz:

• Peugeot 108, 208, 308, 508, 2008, 3008, 5008.
• Citroën Berlingo, C1, C3, C3 Picasso, C4, C5 Aircross, DS 3 Crossback, DS4, DS 7 Crossback.
• Opel Corsa, Astra, Crossland X, Grandland.

Dieser 3-Zylinder-Benzinmotor hat einen Aluminiumblock mit nassen Zylinderlaufbuchsen. Erhältlich in den Versionen mit Saugmotor und Turbolader. Er erzeugt eine Leistung von 82 bis 130 PS. Der Saugmotor ist mit einer indirekten Kraftstoffeinspritzung ausgestattet, der Turbomotor mit einer Direkteinspritzung. Die Motoren gab es in Konfigurationen mit manuellen Getrieben mit 5 und 6 Gängen und einer 6-Gang-Automatik EAT6. Der Motor hat einen Auspuffkrümmer im Kopf, um das Aufwärmen zu beschleunigen. Der physische Ölmessstab verdient ein Lob.

Meinungen zu 1.2 PureTech-Motoren

Der Motor hat eine gute (für drei Zylinder!) Laufkultur. Das Fahrverhalten ist recht dynamisch, das Drehmoment der Turboversion beginnt bereits bei 2000 U/min zu steigen, und der gesamte Bereich unterhalb der Drehzahlgrenze ist kraftvoll. Der Verbrauch sinkt auf der Straße leicht auf 5,3 l/100km. Viele Leute loben auch das Geräusch, das unter Last entsteht 🙂

Langlebigkeit des 1.2 PureTech-Motors

Die Geräte sind langlebig, es gab kaum Mängel in diesem Bereich. Die Motoren sind im Allgemeinen trocken und weisen nur wenige Lecks auf. Klingt gut? Nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein.

Obwohl der in diesem Artikel besprochene Motor eine recht gute mechanische Haltbarkeit aufweist, leidet er unter schwerwiegenden Herstellungsfehlern, die zu schweren Pannen und sogar zum Festfressen der Antriebseinheit führen können. Aus diesem Grund wird der Motor nicht als besonders erfolgreich angesehen. Das größte Problem ist ein reißender Zahnriemen. Der entstehende Schlamm verstopft die Ölwanne und die Vakuumpumpe. Mit der Zeit sinkt der Öldruck und das Aggregat setzt sich langsam fest. Auf die genauen Fehler werden wir gleich noch eingehen.

1.2 PureTech-Motor – Pannenquote, häufige Ausfälle

AutoStrong-M übernahm die Demontage eines gebrauchten 1.2 PureTech EB2-Saugmotors. Dabei wurden mehrere kritische Werksmängel am Motor festgestellt.

1.2 PureTech Steuerrad = niedriger Öldruck

Der Hersteller konzentrierte sich auf eine geringe Verbrennung, eine der Maßnahmen war die Verringerung des Innenwiderstands des Motors. Zu diesem Zweck wurde ein nasser Zahnriemen verwendet. Neben der Verbrennung sollte das Verfahren die Lebensdauer des Riemens verlängern, indem es das Phänomen des Reibens des Riemens am Spanner beseitigt. Nach einiger Zeit stellte sich jedoch heraus, dass sich der Riemen normal abnutzt und sogar das Eintauchen in Öl ungewollt seine Abnutzung beschleunigt.

Bei einer Laufleistung von 80.000-100.000 km empfehlen Mechaniker einen vorbeugenden Wechsel des Riemens aufgrund von übermäßigem Abrieb und Delamination der äußeren Schicht (auf der Beschriftungsseite). Solche Riemenablösungen führen zu Schlamm im Öl, der die Ölwanne und die Ölkanäle in der Vakuumpumpe von Turbomotoren verstopft. Im Extremfall kann dies zum Abfall des Öldrucks und zum Festfressen der Antriebseinheit führen.

Bei Nasslauf wird der Zahnriemenverschleiß beschleunigt:

• den Betrieb des Fahrzeugs im Stadtverkehr,
• Fahren über kurze Strecken mit einem unterhitzten Motor,
• Langlebige Ölwechsel,
• Feilspäne in Öl,
• oder sogar der Kraftstoff im Öl, der durch die Ölringe fließt, wenn man mit einem zu fetten Gemisch fährt.

Ursprünglich gab der Hersteller an, dass der Zahnriemen alle 180.000 km oder 10 Jahre ausgetauscht werden sollte. 2017 wurde der Riemen durch eine verbesserte Version aus einem anderen Material ersetzt, aber das hat nicht geholfen, und 2020 wurde beschlossen, den Zeitraum für den Riemenwechsel auf 100.000 km oder 6 Jahre zu reduzieren, je nachdem, was zuerst eintritt. Wenn Sie ein solches Auto mit diesem Motor mit einem Kilometerstand von mehr als 120-130k km und ohne bekannte Servicehistorie ins Auge gefasst haben – kaufen Sie es nicht!

Der Zustand des Zahnriemens kann schnell durch den Öldeckel überprüft werden, und ein verschlissener Riemen sieht so aus:

Kurbelwellen-Anlaufring

Die Druckringe waren extrem schnell verschlissen, was zu einem enormen Axialspiel in der Kurbelwelle führte. Nach der Empfehlung des Herstellers muss die Motorsäule bereits bei einem Axialspiel von 0,5 mm durch eine neue ersetzt werden. Die Druckbecher selbst sind im Ersatzteilkatalog zu finden (Nummer: 96759141 80), aber schwer zu beschaffen. Zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Artikels waren sie noch nirgends erhältlich.

Ölverbrauch

Bei dem von AutoStrong-M zerlegten 1.2 PureTech-Aggregat waren die Kolbenböden und der Verbrennungsraum im Zylinderkopf stark mit Kohlenstoffablagerungen bedeckt, was auf einen hohen Ölverbrauch schließen lässt. In Extremsituationen kann der Ölverbrauch bis zu 1 Liter pro tausend Kilometer betragen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Ölwanne ein Fassungsvermögen von 3,25 Litern hat, was bei einem Moment der Unachtsamkeit zu einem Motorstillstand führen kann. Bei der Demontage des Motors wies der Mechaniker auf die schlechte Verarbeitung der Zylinderlaufbuchsen hin, da die Hohnspuren völlig abgenutzt waren.

Kein Ventilspielausgleich

Der Motor verfügt nicht über hydraulische Ventilstößel, aber es gibt auch keine Möglichkeit der manuellen Einstellung. Wenn die Ventile zu klappern beginnen, muss man das Ventilspiel messen und Schaufeln in der richtigen Höhe kaufen, ein weiteres Element, das die Haltbarkeit des Aggregats verringern und seine Ausfallrate erhöhen kann, insbesondere beim Betrieb mit Flüssiggas.

Die neuen Ventilstößel sind in allen Größen von 2,72 mm bis 3,56 mm erhältlich. Für ihren Austausch müssen jedoch die Nockenwellen ausgebaut werden.

Schließen der Nockenwellenträger

Bei dem zerlegten Motor waren die Ansaugwellenhalterungen festgefressen, was auch zu einem Reiben der Ansaugwelle selbst führte. Dafür kann es mehrere Gründe geben, von niedrigem Öldruck über Verunreinigungen im Öl bis hin zu Materialfehlern.

Das gesamte Material zur Demontage des 1.2 PureTech EB2-Motors auf Russisch finden Sie hier:

Subjektive Meinung über den 1.2 PureTech-Motor

Wir sind in einer Zeit angekommen, in der ein Turbolader eine Motorsäule überleben kann, ein sehr schlechtes Zeichen. Meiner Meinung nach geht das Autofahren aufgrund der künstlich aufgeblähten Ökologie schon seit langem in die falsche Richtung. Wenn Sie unbedingt eines der Fahrzeuge kaufen wollen, in die der im Artikel erwähnte Motor eingebaut wurde, ist es besser, sich für ein bewährtes Aggregat 1.6 HDi zu entscheiden, das sich durch eine lange Lebensdauer und Anfälligkeit für Chiptuning auszeichnet.

PSA rühmt sich, die Emissionen im Vergleich zu 4-Zylinder-Motoren mit gleichem Hubraum um 25 % und im Vergleich zu 4-Zylinder-Motoren mit gleicher Leistung um 21 % zu senken.

Meiner Meinung nach ist das alles nur ein Haufen Umweltmarketinggeschwafel und Unsinn, der nichts mit den tatsächlichen Emissionen und Lebenszykluskosten eines Autos zu tun hat. Die PSA-Statistiken berücksichtigen nur die Verbrennungsparameter und lassen das Problem der geringen Lebensdauer der Motoren, der Notwendigkeit einer häufigen Wartung oder sogar des Austauschs gegen ein neues Aggregat außer Acht, was mit Emissionen im Zusammenhang mit der Produktion von Ersatzteilen verbunden ist.

Auto Jug 😉

Wenn Sie jedoch bereits ein Auto mit dem 1.2 PureTech-Motor besitzen, sollten Sie dies unbedingt beachten:

• Wechseln Sie das Öl höchstens alle 10.000 km,
• Prüfen Sie den Ölstand vor jeder längeren Fahrt,
• Überprüfen Sie den Zustand des Zahnriemens bei jedem Ölwechsel, dies kann über die Einfüllschraube erfolgen, ggf. ersetzen Sie ihn, indem Sie die Ölwanne und den Ölsumpf von Schlamm reinigen,
• einmal alle 30-40.000 km die Ölwanne ausbauen und reinigen; bei dieser Gelegenheit sollte das Axialspiel der Kurbelwelle überprüft werden; bei zu großem Spiel muss die Druckwanne ausgetauscht werden,
• Wenn der Motor rasselnde Geräusche macht, gehen Sie zu einem Mechaniker. Wenn sich herausstellt, dass das Geräusch von den Ventilen kommt, messen Sie das Spiel und tauschen Sie die Gläser aus.

Der 1.2 PureTech-Motor ist unglücklich und wird die Bezeichnung Langstreckenmarathonist nie verdienen. So viel zum Thema 😀