1.2 PureTech encyklopedia silnikowa

Silnik 1.2 PureTech – tykająca bomba (opinie, trwałość i awarie)

Grupa PSA projektując silnik 1.2 PureTech umiejętnie połączyła osiągi silnika o pojemności 1.6 i oszczędności jednostki 1.2. Silnik cechuje dobra dynamika połączona z ekonomicznym spalaniem. Wysilona jednostka jednak cechuje się niską trwałością za sprawą błachych wad fabrycznych, które mogą doprowadzić do poważnych awarii, a nawet do konieczności wymiany słupka.

Gama silników PureTech – informacje podstawowe

W latach 2015 – 2018 jednostka napędowa PureTech otrzymywała rok w rok międzynarodową nagrodę „Silnika roku w kategorii od 1,0 – 1,4 litra” przyznawaną przez UKIP Media & Events Automotive Magazines. Jest stosowana z powodzeniem w Citroenach, Peugeotach, a nawet w Oplach. Niestety to jeden z tych silników gdzie pogoń za ekologią przerodziła się w szaleństwo i odbiła się negatywnie na trwałości. Poszczególne elementy generują bardzo wysoką awaryjność jednostki napędowej dlatego trzeba poddać silnik dokładnej inspekcji przed zakupem.

Ten silnik był produkowany w polskiej fabryce w Tychach, a znalazł zastosowanie praktycznie w całej gamie koncernu PSA:

  • Peugeot 108, 208, 308, 508, 2008, 3008, 5008.
  • Citroën Berlingo, C1, C3, C3 Picasso, C4, C5 Aircross, DS 3 Crossback, DS4, DS 7 Crossback.
  • Opel Corsa, Astra, Crossland X, Grandland.

Ten 3 cylindrowy benzynowy silnik posiada aluminiowy blok z mokrymi tulejami cylindrów. Występuje w wersji wolnossącej i turbodoładowanej. Generuje moce od 82 – 130 koni mechanicznych. Wersja wolnossąca jest wyposażona w pośredni wtrysk paliwa, a bezpośredni w wersjach z turbosprężarką. Silniki występowały w konfiguracji ze skrzyniami manualnymi 5 i 6 biegów oraz 6 biegowym automatem EAT6. Silnik posiada kolektor wydechowy w głowicy, aby przyspieszyć nagrzewanie się. Na pochwałę zasługuje fizyczny bagnet oleju.

Opinie o silnikach 1.2 PureTech

Silnik charakteryzuje dobra (jak na trzy cylindry!) kultura pracy. Jazda jest całkiem dynamiczna, moment obrotowy w wersji z turbo zaczyna narastać już od 2000 obr/min, a wigor ma w całym zakresie pod czerwone pole. Spalanie w trasie bez problemu spada do 5,3 l/100km. Wielu ludzi chwali sobie również dźwięk wydawany pod obciążeniem 🙂

Trwałość silnika 1.2 PureTech

Osprzęt należy do trwałych, raczej nie występowały usterki z tym obszarze. Silniki są z reguły suche, bardzo rzadko zdarzają się wycieki. Brzmi świetnie? Nic bardziej mylnego!

Choć omawiany w artykule silnik cechuje się dość dobrą trwałością mechaniczną, to boryka się z poważnymi wadami fabrycznymi, które mogą doprowadzić do poważnych awarii, a nawet do zatarcia się jednostki napędowej. Z tego powodu silnik nie jest uznawany za szczególnie udany. Największym problemem jest wycierający się pasek rozrządu. Szlam, który powstaje zapycha smok olejowy i pompę próżniową. Z czasem spada ciśnienie oleju, a jednostka powoli zaciera się. Dokładnie o usterkach będzie za chwilę.

Silnik 1.2 PureTech – awaryjność, popularne awarie

AutoStrong-M podjął się demontażu używanej wolnossącej jednostki napędowej 1.2 PureTech EB2. Ujawnił kilka krytycznych wad fabrycznych silnika.

Rozrząd 1.2 PureTech = niskie ciśnienie oleju

Producent postawil na niskie spalanie, jednym z zabiegów było zmniejszenie oporów wewnętrznych silnika. W tym celu zastosowano mokry pasek rozrządu. Zabieg oprócz spalania miał wydłużyć żywotnośc paska za sprawą wyeliminowania zjawiska tarcia paska o napinacz. Po czasie okazało się jednak, że ten zużywa się normalnie, a nawet zanurzenie w oleju niechcący przyspiesza jego degradację.

Przy przebiegu 80-100 tys. km mechanicy zalecają profilaktyczną wymianę z powodu nadmiernego wycierania się i rozwarstwiania warstwy zewnętrznej (od strony napisów). Tak rozwartwiający się pasek wytwarza szlam w oleju, który zapycha smok olejowy oraz kanały olejowe w pompie próźniowej w silnikach turbo. W skrajnych sytuacjach może dochodzić do spadku ciśnienia oleju i zacierania się jednostki napędowej.

Degradację paska rozrządu pracującego na mokro przyspieszają:

  • eksploatacja auta w cyklu miejskim,
  • jazda na krótkich dystansach z niedogrzanym silnikiem,
  • wymiany oleju w trybie long life,
  • opiłki w oleju,
  • a nawet paliwo w oleju przedostające się przez pierścienie olejowe w przypadku jazdy na zbyt bogatej mieszance.

Początkowo producent deklarował wymianę paska rozrządu co 180 tys km lub 10 lat, w 2017 roku pasek został zastąpiony ulepszoną wersją z innego materiału, to jednak nie pomogło i w 2020 roku zdecydowano się na skrócenie okresu wymiany paska do 100 tys km lub 6 lat w zależności co nastanie pierwsze. Jeśli masz na oku takie auto wyposażone w ten silnik z przebiegiem wyższym niż 120-130 tys. km i nie jest znana historia serwisowa – nie kupuj go!

Stan paska rozrządu można szybko sprawdzić przez korek oleju, a zużyty wygląda tak:

Pierścień oporowy wału korbowego

Nadzwyczaj szybko zużywały się panewki oporowe w skutek czego pojawiał się ogromny luz osiowy wału korbowego. Zgodnie z zaleceniem producenta przy luzie osiowym wynoszącym 0,5 mm słupek silnika musi zostać już wymieniony na nowy. Same panewki oporowe można znaleść w katalogu części (numer: 96759141 80), są jednak trudne do zdobycia. W dniu pisania tego artykułu nie były nigdzie dostępne.

Pobór oleju

Rozbierana przez AutoStrong-M jednostka 1.2 PureTech miała mocno pokryte nagarem denka tłoków i komorę spalania w głowicy co świadczy o dużym poborze oleju. W skrajnych sytuacjach zużycie oleju może sięgać nawet 1 litra na tysiąc kilometrów. Warto zwrócić uwagę, że miska olejowa ma pojemność 3.25 litra, co przy chwili nieuwagi może doprowadzić do zatarcia się silnika. Mechanik rozbierający silnik zwrócił uwagę na kiepskie wykonanie tuleji cylindrów, ponieważ całkowicie wytarły się ślady honowania.

Brak możliwości regulacji luzów zaworowych

Silnik nie ma hydraulicznych popychaczy zaworowych, ale nie przewidziano w nim również możliwości regulacji manualnej, jeśli zawory zaczną klekotać to wymagane jest zmierzenie luzów zaworowych i dokupienie szklanek o odpowiedniej wysokości, to kolejny element który może obniżać trwałość jednostki i zwiększać jej awaryjność, szczególnie w przypadku pracy na gazie LPG.

Nowe popychacze zaworowe są dostępne w pełnym spektrum rozmiarów od 2,72 mm do 3,56 mm. Ich wymiana jednak wiąże się z koniecznością demontażu wałków rozrządu.

Zacieranie się podpór wałków rozrządu

W rozbieranym silniku zatarciu uległy podpory wałka ssącego, co pociągnęło za sobą również przytarcie się samego wałka. Przyczyn takiego stanu rzeczy może być kilka od niskiego ciśnienia oleju, przez zanieczyszczenia w oleju, po wady materiałowe.

Cały materiał z rozbiórki silnika 1.2 PureTech EB2 w języku rosyjskim tutaj:

Subiektywna opinia o silniku 1.2 PureTech

Dożyliśmy czasów w których turbosprężarka jest w stanie przeżyć słupek silnika, to bardzo zły znak. Moim zdaniem od dawna motoryzacja idzie w złym kierunku za sprawą napompowanej sztucznie ekologii. Jeśli koniecznie chcesz kupić jedno z aut w którym montowano wspomniany w artykule silnik to lepiej zdecyduj się na sprawdzoną jednostkę 1.6 HDi, którą cechuje wysoka żywotność i podatnośc na chiptuning.

PSA chwali się ograniczeniem emisji o 25% w porównaniu do silników 4 cylindrowych o tej samej pojemności i o 21% w porównaniu do silników 4 cylindrowych o tej samej mocy.

Uważam, że to jeden wielki ekologiczno – marketingowy bełkot i wierutne bzdury, które nijak mają się do rzeczywistej emisji i kosztów w cyklu całego życia auta. Statystyki PSA uwzględniają jedynie parametry spalania, a pominięto kwestię marnej żywotności silnika, konieczności częstych serwisów, czy nawet wymiany na nową jednostkę która wiąże się z emisją związaną z produkcją części zamiennych.

Auto Dzban 😉

Jeśli jednak posiadasz już auto wyposażone w silnik 1.2 PureTech, koniecznie pamiętaj aby:

  • olej wymieniać w trybie max 10 tys km,
  • przed każdą dłuższą trasą weryfikować stan oleju,
  • przy każdej wymianie oleju weryfikować stan paska rozrządu, da się to zrobić przez korek wlewowy, w razie potrzeby wymienić uprzednio czyszcząc miskę olejową i smok olejowy ze szlamu,
  • raz na 30-40 tys km zdjąć miskę olejową i wyczyść smok olejowy, przy tej okazji warto zweryfikować luz osiowy wału korbowego, nadmierny będzie wymagał wymiany panewki oporowej,
  • jeśli silnik zacznie wydawać odgłosy klekotania udaj się do mechanika, gdy okaże się że odgłos pochodzi z zaworów trzeba zmierzyć luzy i wymienić szklanki.

Silnik 1.2 PureTech jest niefortunny i nigdy nie będzie zasługiwał na miano długodystansowego maratończyka. Tyle w temacie 😀

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Cześć, jestem zapalonym pasjonatem motoryzacji, majsterkowiczem i bądź co bądź... blogerem. Wkurza mnie życie w wielkim mieście i swój blog motoryzacyjny traktuję jako odskocznię od szarej codzienności. Zresztą, jak to mówią "co za dużo to niezdrowo", hobby nie może być związane z pracą. Tak wiem, na moim blogu często przewija się temat beemek, mam dwie. Siłą rzeczy to właśnie wokół tej marki toczy się moje życie :)